Sebetulnya perbincangan tentang skutik konsep SD-1 dan SD-2 hingga peluncuran perdana Suzuki Skydrive di Thailand sudah lama menjadi perbincangan hangat di forum-forum otomotif termasuk di FORUM OTOMOTIFNET.COM. Gosip serta tebak-tebakan seputar skutik baru ini juga menyedot perhatian banyak pihak.

Beberapa pertanyaan yang kerap muncul di tengah perbincangan antara lain seputar perbedaan spesifikasi dan keraguan keberhasilannya di pasar tanah air. Mengingat sebelumnya Suzuki telah memiliki Spin dan Skywave. Benarkah anggapan yang menyebutkan strategi PT Suzuki Indomobil Sales (SIS), meluncurkan Skydrive salah besar? Waktu yang akan menjawabnya.

Kiri versi Thailand, kanan versi Indonesia. Tidak banyak perbedaan

Menjual Life Style
Skydrive akan masuk ke Indonesia dengan nama belakang Dynamatic. “Berasal dari nama Dinamis & Automatic,” buka Edi Darmawan, Marketing Manager 2W, PT SIS. Bila melihat dimensi bodi tentunya akan berbeda. Sedikit lebih besar dari Spin tapi sedikit lebih kecil dari Skywave. Bentuk sasis pun tak jauh berbeda dari Suzuki Spin. Namun secara spesifikasi mesin, Spin, Skywave dan Skydrive Dynamatic dipastikan berangkat dari basic yang sama.

Tetap menggunakan mesin 4-tak, satu silinder dan SOHC. Ketiga skutik (Spin, Skywave, Skydrive) ini memiliki diameter piston dan stroke yang sama, 53,5mm x 55,2mm. Dengan kapasitas silinder 124cc dan karakter mesin over stroke, membuat performa khususnya akselerasi di atas rata-rata skutik lain yang hanya memiliki kapasitas mesin 115cc.

Penghargaan Mr.Testo Award dari Tabloid OTOMOTIF, juga menganugrahi best performance untuk Spin kala itu. Bukti ketangguhan mesinnya. Nah, sebenarnya oleh PT SIS, mesin yang sama ini di aplikasikan ke dalam jiwa yang berbeda sesuai desain masing-masing skutik yang dimiliki Suzuki. Mirip kebiasaan pabrikan mobil yang biasa mencangkokan satu mesin yang sama kebeberapa varian model.

Misalnya, mesin Honda All New Jazz ternyata juga dipakai oleh Honda City dan Honda Freed. Meski memiliki konsep mobil yang berbeda namun tetap eksis di jalurnya sendiri-sendiri sebagai sporty hatchback, small sedan dan sporty passenger car. Kondisi ini justru memudahkan perawatan dan menjamin ketersediaan spare part. Karena basic mesin yang sama, tentunya part-nya banyak yang sama pula.

Sedang pada line up Suzuki, Spin dibuat untuk mereka yang berjiwa muda, fun dan ceria. Desain Spin sendiri terlihat compact, lebih sederhana, dan berkesan ringkas serta memudahkan dalam beraktifitas. Sedang Skywave punya aura mewah dan elegan. Pria dan wanita stylist yang berjiwa mapan dan modern boleh melirik skutik dengan dimensi lebih gambot dari Spin ini.

Sedang Skydrive Dynamatic ini lebih ditujukan bagi mereka yang berjiwa petualang, sporty dan selalu tampil ingin tampil beda. Lihat saja sendiri bentuknya. Tidak sesederhana dan semewah saudara tuanya, Spin dan Skywave. Sisi liar seorang pengendara yang haus tantangan terlihat jelas di Dynamatic. Garis-garis bodinya tajam dan agresif memang sangat cocok untuk mereka yang berjiwa aktif.

Memang sekilas sangat berlebihan memilah-milah skutik yang masih sepeda motor dengan segmentasi berdasarkan life style konsumen seperti ini. Namun inilah kenyataanya. Kini beberapa skutik memang di posisikan bukan sekedar sebagai alat trasportrasi seperti kebanyakan orang pikirkan. Tapi juga sebagai gambaran yang mewakili jati diri sang pengendara. Seperti yang Suzuki lakukan dengan menjual life style dalam skutik-skutiknya.

Sumber: www.otomotifnet.com

Spesifikasi Skydrive Dynamatic :

Mas Zoelis yang baik, saya mau nanya tentang pendapat mas untuk motor supra fit saya, boleh ya… mohon bantuannya… supra fit, tahun yang lama… top speed: pernah sampe 105-110 km/h kilometre-nya sudah sampai 26000-an km. modifikasi yang dah di-install: knalpot freeflow merk puka 22 racing… busi splitfire yg ujungnya bercabang… kabel busi merk posh… noken as (merknya gk tau tpi kayaknya prod. thailand)…

untuk instalasi noken as kepala piston sudah di papas…saya juga sudah aplikasi kopling manual (msuk dari lubang baut kopling semi-manualnya) jdi bukan yg pake ngelubangi mesin maupun lwat lubang tutup oli mesin…

kesan yang saya dapat: tarikannya gak ada tenaga… pernah ada montir yang bilang kalau papasan di kepala piston gak bgitu presisi, jdi saat mesin hidup, ada suara “tek-tek-tek” kepala piston nabrak…

saat mesin hidup, bau bensin cukup tercium dari knalpot… mungkin karena instalasi noken as tsb., tempo piston berubah, sehingga tarikannya cukup terasa hanya di putaran atas saja… ada montir juga yang memberi masukan, bahwa knalpot yg saya pakai sdikit terlalu besar lubangnya sehingga agak kurang baik di putaran tinggi, dia mnyarankan pake merk AHRS ato HRP aja…

Demikian apa yang pernah saya rasakan pada motor saya… saya mohon bantuan dan saran dari Mas Zoelis. Sekedar utk informasi tambahan, motor ini saya pakai untuk sehari-hari (biasa mas pulang-pergi kampus)…

Rencananya saya akan melakukan perbaikan pada noken as, biar bunyi ”tek-tek” itu bisa di-minimalisir, dan beberapa perbaikan lain agar bisa membuat tarikannya jauh lebih bertenaga lagi…

Mas saya udah nabung sekitar 500 rb. Dengan uang sebanyak itu, perbaikan apa saja yang kira2 dapat saya lakukan, untuk memaksimalkan tarikan motor saya??? Dan mohon komentar dan saran mas untuk modifikasi yang sudah saya lakukan, dan mungkin modifikasi mesin apalagi yang sebaiknya saya lakukan… Terima Kasih Banyak Atas Bantuan dan Jawabannya…

riyan_prasetya13411@yahoo.com

Jawaban :

Wah panjang banget bro ceritanya. Hehehe…. tapi justru memudahkan saya untuk membantu memberikan analisa. Tapi ari uraian bro Riyan di atas, saya tidak menemukan proses menaikkan kompresi. Justru pemapasan kepala piston yang mungkin ditujukan untuk mencegah benturan antara klep dan piston karena telah mengaplikasi noken as racing (lift tinggi).

Untuk membuat motor kencang, kebanyakan mekanik melakukan beberapa upgrade antara lain menaikkan kompresi, meningkatkan pengapian, memperbesar efisiensi volumetris lalu diikuti setting suplai bahan bakar (karburator).

Kompresi
Menaikkan kompresi bisa dilakukan dengan papas head/blok, ganti piston jenong atau ganti paking lebih tipis. Nah, pada motor bro Riyan saya tidak mendapatkan data tentang proses menaikkan kompresi. Padahal sudah mengganti noken as racing, yang sudah pasti durasi (lama buka klep) juga diperbesar. Perlu diketahui bahwa penggantian noken as durasi tinggi bisa menurunkan tekanan kompresi, makanya motor bro Riyan menjadi kurang bertenaga. Sebaiknya lakukan proses menaikkan kompresi. Tapi jangan terlampau tinggi karena masih dipakai harian. Misal papas head 0,5 mm (data persisnya sebaiknya memperhatikan posisi piston ketika di TMA).

Pengapian
Upgrade pengapian bisa dilakukan dengan mengganti CDI. Otak pengapian bawaan Supra Fit masih dilengkapi limiter. Silahkan ganti produk aftermarket yang unlimit seperti BRT, XP atau lainnya. Penggantian busi dan koil bisa menunjang memperbaiki kualitas percikan api bukan menambah limiter.

Efisiensi Volumetrik
Biasa dilakukan dengan proses porting/polish pada saluran masuk dan buang di kepala silinder. Intinya bikin aliran gas pembakaran dari venuri karburator menuju ruang bakar lebih streamline dan tanpa titik mati (atau hambatan). Sebaiknya proses ini serahkan pada mekanik yang biasa bikin motor kencang. Karena banyak sekali trik-triknya.

Setting Karburator
Disini lebih pada proses penggantian spuyer kecil dan besar (pilot jet dan main jet) sesuai permintaan mesin.

Mengenai bunyi tek-tek-tek….. bisa disebabkan dari suara benturan klep dan kepala piston. Tapi biasanya tidak dalam jangka waktu yang lama karena klep akan bocor dan motor mogok (susah dihidupkan) karena kompresi bocor. Jangan-jangan bunyi dari noken as yang pembuatannya kurang presisi. Coba cek, apakah noken as buatan mesin CNC atau cuma bubutan tangan. Permukaan noken as yang kasar dan lendutan dinding nok yang tidak tepat bisa menyebabkan suara berisik sekali.

Demikian yang bisa saya berikan masukan. Semoga membantu.

Salam,
Zoelis

]]> http://plasaotomotif.wordpress.com/2009/02/03/korek-supra-fit-kurang-bertenaga/feed/ 150 zoelis-oto http://plasaotomotif.wordpress.com/2009/01/09/191/ http://plasaotomotif.wordpress.com/2009/01/09/191/#comments Fri, 09 Jan 2009 06:20:21 +0000 zoelis-oto http://plasaotomotif.wordpress.com/?p=191 ]]>

OTOMOTIFNET – Mengadu Honda Blade 110R dan Yamaha Vega ZR pasti jadi bahasan menarik. Pertama, karena keduanya masih masuk kelas bebek di bawah 125cc. Bahkan selisih kapasitas mesin keduanya tak sampai 5cc, tentunya performa hanya beda tipis. Alasan lain, keduanya dilaunching bersamaan. Maka tak heran bila hingga hari ini kedua motor ini masih jadi bahan perbandingan banyak pihak. Jadi sangat sah dan pasti dinantikan bila OTOMOTIFNET mengajak kedua motor ini untuk bertanding satu lawan satu (head to head).

Pada komparasi ini masih menggunakan bintang sebagai penilaian dengan melihat dari 6 variable seperti yang dilakukan pada sesi test ride (Yamaha Vega ZR dan Honda Blade 110). Tapi jangan heran bila pada komparasi ini jumlah bintangnya sedikit berbeda dengan yang ditemui pada sesi test ride, karena di sini kedua motor langsung diadu head to head. Bukan beraksi sendiri-sendiri. Agar lebih mendalam, penilaian masih dilanjutkan dengan mempertimbangkan beberapa faktor yang jadi pertimbangan konsumen saat memilih sepeda motor (berdasarkan hasil riset redaksi). 

Harga

Honda Blade 110R : ***** (5 bintang)

Yamaha Vega ZR : ***** (5 bintang)

Honda Blade 110R dijual pada harga Rp 13,5 juta sedang Yamaha Vega ZR hanya Rp 12 juta. Honda Blade 110R jauh lebih mahal? Enggak dong, mari lihat lebih jauh lagi. Honda Blade 110R dengan harga yang lebih mahal Rp 1,5 jutaan, dapat pelek cast wheel dan beberapa fitur seperti panel indikator di speedometer yang lebih lengkap.

Selain itu konsumen juga langsung dapat fitur-fitur kecil seperti tuas cuk di stang dan juga key shutter berpengaman yang absen pada Yamaha Vega ZR. Sedang Vega ZR yang memang dibuat untuk pasar low end ini sengaja disetting murah. Tapi jangan salah kalau, Vega ZR dipasang fitur yang sama dengan Honda Blade 110R bisa jadi sama mahalnya. Untuk pelek cast wheel saja sudah selisih Rp 1 jutaan.

Tapi bila dilihat sesuai segmentasi pasarnya masing-masing, harga kedua bebek ini masih masuk akal. Dengan segala keunggulan fiturnya, Honda Blade 110R masih tidak terlalu mahal. Sedang Yamaha Vega ZR memberikan desain dan mesin baru untuk konsumen low end juga dengan harga yang masih sangat terjangkau. Tak salah bila angka sempurna diberikan untuk kedua motor ini.

Desain

Honda Blade 110R : ***** (5 bintang)

Yamaha Vega ZR : *** (3 bintang)

Banyak komentar ketika pertama kali melihat langsung menilai desain Yamaha Vega ZR terlalu kaku. Boleh dibilang kurang mengikuti trend desain masa kini. Sekilas sangat mirip dengan pendahulunya, Vega R. Satu-satunya inovasi bisa dilihat pada desain lampu sein yang menyatu sayap. Tapi desain lampu sein ini juga bukan style baru karena sudah banyak diaplikasikan oleh bebek lainnya. Jadi wajar bila OTOMOTIFNET memberikan tiga bintang untuk sektor penampilan.

Sedang pada Honda Blade 110R aura moge sport Honda CBR 1000RR Fire Blade begitu menonjol pada desain sayap yang ramping dan terbelah dua bagian atas dan bawah. Desain sayap ini juga memudahkan saat melakukan service ringan karena hanya dengan membuka satu panel bodi sudah bisa menjangkau karburator, air fiter dan silinder head.

Selain itu, pilihan corak warna  dan striping lebih bervariasi. Belum lagi  aplikasi desain muffler oval juga menjadi daya tarik tersendiri dan makin menguatkan pendirian OTOMOTIFNET untuk memberikan penilaian penuh lima bintang di sektor desain.

Fitur & Teknologi

Honda Blade 110R : **** (4 bintang)

Yamaha Vega ZR : *** (3 bintang)

Mesin baru Honda Blade 110R cukup mengejutkan karena mengusung mesin NF110ST yang benar-benar baru dengan kapasitas mesin 109,1cc. Teknologi rocker arm yang dilengkapi roller dan dinding piston yang dilengkapi banyak lubang sebagai jalur pelumasan digunakan pada mesin yang kabarnya menjadi calon pengganti C100 series ini. Fitur tambahan yang tak kalah menarik  yaitu aplikasi pengaman kunci (key shutter). Empat bintang cukup untuk menilai fitur dan teknologi Blade 110R.

Meski menggunakan mesin yang juga baru, namun pada Vega ZR ada beberapa fitur yang absen. Seperti pelek cast wheel dan panel indikator posisi gigi. Tuas cuk yang biasanya berada di stang kini tidak ada. Tampilan kunci kontak  juga polos tanpa pengaman. Bahkan teknologi mesin Yamaha seperti Diasil dan  roller rocker arm tidak diadopsi. Rasanya tiga bintang cukup untuk Yamaha Vega ZR.

Performa

Honda Blade 110R : *** (3 bintang)

Yamaha Vega ZR : **** (4 bintang)

Di sesi test performa kedua motor ini terjawab rasa penasaran OTOMOTIFNET. Perbedaan kapasitas mesin yang hanya 5cc tak begitu terasa signifikan. Tapi ketika OTOMOTIFNET menggunakan alat ukur racelogic untuk mendapatkan data performa kedua motor ini, Vega ZR menang tipis (lihat hasil tes).

Karakter keduanya pun sedikit berbeda. Mencoba di trek sepanjang 1,5 km, OTOMOTIFNET yang berbobot 65 kg merasakan hentakan tenaga di tiap gigi yang terasa halus. Tidak terlalu menyentak namun cukup merata pada Yamaha Vega ZR. Top speed untuk trek sepanjang itu menyentuh angka 105 km/jam lebih sedikit.

Sedang pada Honda Balde 110R, gigi 1 dan 2 nya lebih galak. Kalau hanya untuk beraksi stop and go, terasa sangat bertenaga. Tapi seperti yang telah di terangkan pada tulisan first ride, putaran atasnya terlalu panjang dan terasa lemas (gigi 3 ke 4). Top speed di trek sepanjang 1,5 km pun hanya mentok di angka 98km/jam. Dengan hasil skor 4 – 3 cukuplah untuk kedua motor baru ini.

Data pengetesan Yamaha Vega ZR:

0-60 meter       = 6,5 detik

0-100 meter     = 8,7 detik

0-201 meter     = 13,7 detik

0-402 meter     = 22,9 detik

0-60km/jam      = 6,8 detik

0-80km/jam      = 14 detik

0-100km/jam    = N/A

Data pengetesan Honda Blade 110R:

0-60 meter       = 6,7 detik

0-100 meter     = 9 detik

0-201 meter     = 13,8 detik

0-402 meter     = 22,5 detik

0-60 km/jam     = 7 detik

0-80 km/jam     = 14,1 detik

0-100 km/jam   = N/A

Konsumsi Bahan Bakar

Honda Blade 110R : **** (4 bintang)

Yamaha Vega ZR : **** (4 bintang)

Dengan seorang tester yang bobotnya tak lebih dari 65 kg, Yamaha Vega ZR mampu berlari sejauh 47 km dengan satu liter bensin. Konsumsi bahan bakar tersebut didapat dengan kecepatan tak lebih dari 60km/jam. Begitu juga dengan Honda Blade 110R dengan rute yang sama, Honda Blade 110R tercatat sedikit lebih irit dengan satu liter bensin mampu menempuh jarak sejauh 49,5 km.

Namun perlu diingat meski menempuh jarak dan rute yang sama namun kondisi traffic saat keduanya dilepas tentunya memiliki sedikit perbedaan. Meski pengetesan telah dilakukan pada malam hari (diatas pukul 11 malam) demi memperoleh kondisi jalan yang relatif sepi. Karena thasilnya ak jauh berbeda dan belum tembus diatas 50 km/liter (pertimbangan redaksi, bebek <125cc dikatakan irit jika lebih dari 50 km/liter) maka 4 bintang rasanya adil untuk kedua bebek ini.

Handling

Honda Blade 110R : ***** (5 bintang)

Yamaha Vega ZR : **** (4 bintang)

Secara keseluruhan OTOMOTIFNET harus mengakui kalau kedua motor ini sama lincahnya. Namun tentunya tetap ada perbedaan. Sumbu roda Vega ZR yang lebih panjang membuatnya sedikit kalah lincah kala benar-benar berada pada kondisi lalu lintas yang macet. Berbeda dengan Honda Blade 110R yang begitu mudah menggerakan bodi motor. Saat keduanya kami coba menikung tajam pada kecepatan tinggi, Blade lebih nyaman.

Dan sebaliknya pada kecepatan tinggi melibas trek lurus, Yamaha Vega ZR sedikit lebih tenang.  Secara keseluruhan dan mempertimbangkan kondisi jalanan serta habit orang Indonesia yang rata-rata hanya berkendara tak lebih 60km/jam, handling Honda Blade 110R tetap lebih unggul. Bintang 5 untuk Honda Blade dan bintang 4 untuk Yamaha Vega ZR

Hasil Komparasi :

Lantas siapa juaranya? Apakah cukup dilihat dari hasil perolehan bintang? Tentunya tidak. Pada setiap komparasi motor atau mobil, OTOMOTIFNET menerapkan sistem point berdasarkan beberapa faktor pertimbangan ketika konsumen memilih sepeda motor. Cara ini diharapkan akan memberikan hasil akhir penilaian yang lebih mendalam.

Dari hasil riset  internal redaksi OTOMOTIFNET diperoleh urutan pertimbangan rata-rata konsumen ketika membeli motor. Pertama adalah pertimbangan harga, lalu desain, fitur dan teknologi, performa, konsumsi, dan yang paling terakhir adalah pertimbangan handling. Tiap faktor ini memiliki point dari 6 sampai 1 dari faktor tertinggi yaitu harga sampai faktor terendah, handling. Point tiap faktor ini dikalikan dengan jumlah bintang yang didapat dari hasil pengetesan untuk mendapatkan total poin yang sesuai dengan keinginan, kebutuhan dan pertimbangan konsumen saat membeli motor.

* = jumlah bintang hasil komparasi

Penulis/Foto: Tim OTOMOTIFNET
Sumber : www.otomotifnet.com

OTOMOTIFNET - Sebenarnya OTOMOTIFNET yakin mesin New FU150 tidak ada yang berubah kecuali rombakan desain dan sedikit penambahan fitur. Cover lampu, desain knalpot dan speedometer jadi poin paling dominan yang terlihat dari versi face lift Satria FU150 yang pertama kali diperkenalkan pada Jakarta Motor Cycle Show, akhir 2008 lalu. Detail perubahannya  silahkan klik  Profil.

Namun keyakinan OTOMOTIFNET tergoyahkan oleh perkataan salah satu petinggi PT Suzuki Indomobil Motor (SIM). “Pastinya ada beberapa ubahan,” promosi Edi Darmawan, Manager Marketing-Promotion & Dealer Dev. Section Head PT SIM.

Ups, beneran nih? Jangan-jangan performanya juga berbeda. Makanya tim tester OTOMOTIFNET tergerak untuk melakukan sesi test ride. Here’s the result!

Desain: **** (4 bintang)

Sudah pasti tampang depan Suzuki Satria FU150 ini dimensinya lebih lebar dari produk sebelumnya. Perubahan paling jelas tentunya ada pada desain cover lampu ini.

Seperti yang sudah dijelaskan pada tulisan Profil beberapa waktu yang lalu. Suzuki selalu memberikan sentuhan moge pada motor bebek termasuk untuk Satria F150 terbaru ini. “Desain headlamp diadaptasi dari Suzuki GSX 600,” lanjut Edi.

Bentuk segitiga dan stang kemudi juga tampil dengan finishing terbaru. Selain itu desain footpeg guard juga diubah dengan motif alumunium, dan jangan kaget bila menemukan grab bar dengan desain yang berbeda. Grab bar terbaru lebih lebar dan diklaim memudahkan kita saat hendak menggeser atau mengangkat motor.

Di balik visor di cover headlamp, desain spidometernya sama dengan keluaran sebelumnya. Namun punya NSSF150 tampak lebih elegan, karena lis RPM-meter dibuat model krom dan cover spidometer digitalnya yang bermotif. Tester OTOMOTIFNET memberikan 4 bintang untuk desain ala moge.

Apakah mirip?

Fitur dan Teknologi: ***** (5 bintang)

Meski perubahan tidak terlalu banyak, namun ada beberapa fitur baru yang memberikan nilai tambah buat sosok Satria FU150 ini. Yang pertama selain speedometer ada lampu indikator Eco Riding Mode (ERM), yang berfungsi memberi info efisiensi BBM pada panel indikator di balik lampu.

Cara kerjanya, sensor indikator ini mengikuti putaran mesin. Bila putaran mesin ada di angka 4.500-5.000 rpm, maka indikator akan berkedip sebagai peringatan kalo sedotan bensin lebih boros. Jika putaran mesin menunjukkan angka di atas 5.500 rpm, lampu itu menyala konstan.

Perbedaan lain dengan versi sebelumnya terletak pada knalpot. Bukan hanya bentuknya yang trendy dengan desain hexagonal, tapi di knalpot baru ini juga dilengkapi dengan catalyst, sehingga emisi gas buang hasil pembakaran lebih ramah lingkungan dan melampaui standar EURO 2 yang diterapkan pemerintah. Ditambah teknologi klep DOHC, mesin tegak plus oil cooler, New FU150 layak menerima 5 bintang.

Knalpot bercatalyst

Speedo dilengkapi light shifter

Performa: ***** (5 bintang)

Setali tiga uang alias sama saja dengan handling. Tidak ada perbedaan dengan pertama kali diluncurkan 4 tahun yang lalu. Mesin satu silinder 150cc, mengusung mesin DOHC dengan 4 katupnya mampu menghasilkan tenaga maksimum 16ps pada 9.500rpm dan torsi maksimum 12,7kgf-m di 8.500rpm yang disalurkan dengan transmisi 6 kecepatan.

Penambahan catalyst pada knalpot yang dikhawatirkan akan menurunkan performa, ternyata tidak terlalu berpengaruh. Tarikan tetap responsif di putaran bawah sampai atas. Buktinya saat diukur dengan alat ukur racelogic, untuk jarak tempuh 0-201 meter hanya perlu waktu 11,8 detik. Bahkan saat dicoba pada trek sepanjang 1,5 km, speedometer berhenti pada angka 120km/jam. Mantap! Tak salah bila lima bintang tetap diberikan untuk sang Hyper Underbone

Data Tes Akselerasi

0-201 meter : 11,8 dtk

0-402 meter : 19,5 dtk

0-60 km/jam : 5,1 dtk

0-80 km/jam : 8,1 dtk

Top Speed : 120 km/jam

Handling: **** (4 bintang)

Meski mengandalkan setang jepit dan segitiga dengan desain anyar. Namun secara keseluruhan tetap tidak berpengeruh pada ergonomi pengendara. Sok depan teleskopik dan belakang monosok, membuat handling Satria FU150 ini tidak ada perbedaan dari pendahulunya. Kenyaman dan kemudahan handling tetap terasa maksimal.

Meski mengusung mesin yang cukup besar yaitu 150cc. Hanya saja pada kecepatan sangat tinggi khususnya saat menikung gejala sedikit limbung agak terasa. Tidak bisa dipungkiri, mesin 150cc umumnya dipakai motor sport bukan bebek yang secara keseluruhan bobotnya lebih ringan. Tapi di jalanan, apalagi di Jakarta yang selalu macet mau ngebut seberapa cepat? Secara keseluruhan, sasis Satria F150 sudah lebih dari cukup untuk keperluan harian. 4 bintang untuk kemudahan handling Satria FU150.

Konsumsi Bahan Bakar: **** (4 bintang)

Dengan bobot seorang tester 65 kg, Satria FU150 diajak jalan dengan kecepatan konstan 60 km/jam untuk uji pemakaian bahan bakar. Hasilnya motor dengan kode produksi NSSF150 hanya mampu menyedot 1 liter premium untuk 38 km. Boros? Ya, tapi sepadan dengan performa dan kapasitas mesin besar yang akan Anda dapatkan. Empat bintang rasanya sepadan untuk konsumsi bahan bakar Satria FU150.

Harga: **** (4 bintang)

Sudah barang tentu harga Satria FU150 ini naik. Tapi tidak terlalu jauh hanya berubah Rp 550 ribu saja menjadi Rp 18 juta. Mahal? Sedikit lebih mahal dari pesaingnya, Honda CS-1. Namun bila dibandingkan antara teknologi dan performa yang diusung keduanya, Satria tetap unggul.

Kapasitas mesin 150cc dan teknologi DOHC empat katupnya masih jadi nilai lebih disbanding CS-1 yang mengusung kapasitas mesin 125cc dan masih menggunkan teknologi SOHC dia katup. Meski begitu untuk ukuran bebek harga Satria F150 tetap dirasa tinggi. Empat bintang untuk rasanya pas untuk urusan kantong.

Penulis/Foto: Tim OTOMOTIFNET
Sumber : www.otomotifnet.com

met malam, saya baru beli motor suzi thunder 125 2007 second hand, hari senin lalu motor saya mati mendadak dan setelah di bawa ke bengkel ternyata daya aki/baterai habis total, api busi hampir tidak bisa dilihat mata telanjang, montirnya mengatakan bahwa suzi thunder punya masalah dalam kelistrikannya dari generasi awal, karena pernah bbrapa kali menangani motor yang sama&dianjurkan ganti kiprok+charge aki, tapi setelah ganti kiprok+charge aki,kelistrikan motor masih belum normal karena akinya belum bisa digunakan untuk stater mesin atau belum kuat, kenapa begitu&apakah vonis montir tersebut benar?

Jawaban :

Bro Aji, sistem pengapian Suzuki Thunder 125 menggunakan sistem DC (sumber arus dari aki). Sehingga jika aki-nya tekor maka sistem pengapian tidak bekerja. Motor dijamin mogok.

Pertanyaanya sekarang adalah mengapa aki-nya bisa tekor? Penyebabnya banyak bro Aji. Mesti diperiksa satu-satu. Mulai dari aki-nya sendiri dan sistem pengisian (sepul pengisian, kiprok dan jalur kabelnya).

Aki yang sudah soak tidak mampu lagi menyimpam arus/setrum dari sistem pengisian. Aki bawaan Thunder 125 memakai tipe basah dengan kotak transparan. Ciri-ciri aki soak antara lain sel-sel dalam aki sudah hancur. Coba lihat bagian bawah apakah sudah menumpuk kotorannya? Selain itu coba cek terminal dan jumlah elektrolit. Menurut saya, melihat motor bro Aji keluaran 2007 harusnya aki masih kondisi bagus.

Mengecek sepul pengisian harus menggunakan ohm meter. Cek besarnya tahanan gulungan kawat, kemungkinan ada korsleting atau kabel putus. Biasanya mekanik yang sudah berpengalaman, cek kondisi sepul dengan melakukan starter (kick start) lalu ujung kabel sepul di korsletkan ke massa. Jika percikan lemah atau tidak ada sama sekali, bisa dipastikan sepul rusak.

Sedangkan memeriksa kondisi kiprok, harus menggunakan multitester (ohm meter) untuk melihat besarnya tahanan antarterminal pada kiprok. Datanya disesuaikan dengan data pada buku pedoman reparasi. Jika jauh menyimpang artinya kiprok mati. Bisa juga dengan substitusi dengan kiprok yang dipastikan kondisinya normal. Setelah diganti kiprok, kabel menuju aki positif (kabel pengisian) tegangannya harus normal sekitar 13,6 volt.

Salam Hangat,
Zoelis

Tapi anehnya meski tergolong produk baru dengan perubahan spek mesin drastis namun secara penampilan Yamaha Vega ZR masih sebelas dua belas dengan pendahulunya Yamaha Vega R. Baik secara desain sampai fitur, boleh dibilang mirip-mirip. Untuk menjawab rasa penasaran ini mari kita nilai sejauh mana kekuatan Vega ZR.

Desain: *** (3 bintang)
Pandangan pertama langsung menilai desain, untuk ukuran bebek jaman sekarang, tampang Vega ZR tergolong kaku. Sekilas sangat mirip dengan pendahulunya, Vega R. Apalagi kombinasi warna yang tak jauh berbeda antara keduanya membuat makin mirip saja. Tidak seperti motor bebek kebanyakan yang bergaya sport futuristik dengan pantat meruncing, Vega ZR justru tampil bantat dengan stop lamp yang melebar.

Satu-satunya inovasi bisa dilihat pada desain lampu sein yang menyatu sayap. Tapi desain lampu sein ini bukan barang baru, karena sudah banyak bebek yang lebih dulu mengaplikasikan desain ini. Lainnya? masih masuk kategori standar. Jadi wajar bila OTOMOTIFNET memberikan tiga bintang untuk sektor penampilan atau desain.

Fitur dan Teknologi: *** (3 bintang)
Fitur apa ya yang baru pada Vega ZR ini? Mungkin yang paling menonjol adalah dipindahnya kunci jok dari samping ke spatbor belakang. Fungsinya menurut pihak Yamaha adalah untuk memudahkan pengendara ketika membuka jok. Saat parkir di tempat yang sempit dan padat, tangan pengendara bisa lebih mudah menjangkau ke belakang ketimbang ke samping. Masuk akal sekali memang, OTOMOTIFNET bahkan sudah merasakannya sendiri.

Tapi sayangnya, ketika belum terbiasa akan sedikit canggung. Selain itu, pindahnya posisi tuas cuk yang biasa berada di stang, pada Vega ZR terletak di karburator, juga bikin kagok. Mirip motor lawas yang pengendara mesti repot menunduk ketika hendak menarik tuas cuk.

Selain itu panel indikator posisi gigi pada speedometer juga tidak ada. Tidak seperti generasi pendahulunya, Vega R yang lengkap dari gigi satu sampai empat. Pada Vega ZR hanya terdapat lampu penanda posisi gigi netral dan posisi TOP atau posisi gigi empat. Lagi-lagi Vega ZR tidak dilengkapi pengaman kunci kontak. Tiga bintang agaknya cukup untuk menggambarkan fitur dan teknologi Yamaha Vega ZR.

Performa: **** (4 bintang)
Di sesi test performa ini terjawab rasa penasaran OTOMOTIFNET. Perbedaan kapasitas mesin yang hanya 5cc tak begitu terasa signifikan. Masih sama seperti bebek 110cc pada umumnya. Untuk lebih pastinya OTOMOTIFNET menggunakan alat ukur racelogic demi mendapatkan data performa Vega ZR.

Mencoba di trek sepanjang 1,5 km, OTOMOTIFNET yang berbobot 65 kg merasakan hentakan tenaga ditiap gigi yang terasa halus. Tidak terlalu menyentak namun cukup bertenaga. Di speedometer gigi satu menyentuh angka 45 km/jam, gigi dua sampai 65 km/jam. Tiga ada di 85km/jam dan top speed untuk trek sepanjang itu menyentuh angka 105 km/jam lebih sedikit.

Akselerasi juga cukup baik. Dari 0 sampai 60 km/jam hanya ditempuh dalam waktu 6,8 detik. Sedang untuk jarak 402 meter ditempuh dengan waktu 22,9 detik. Tapi para pembaca jangan bingung bila melihat data di bawah yang tidak mencantumkan kecepatan dari 0 sampai 100 km/jam.

Karena menurut alat racelogic yang kita pakai kecepatan Yamaha Vega ZR tak sampai 100km/jam. Sedang pada speedometer data kecepatan mencapai angka 105 km/jam lebih sedikit. Dengan hasil ini empat bintang cukuplah untuk menilai performa Yamaha Vega ZR.

Data Pengetesan
0-60m=6,5 detik
0-100m=8,7 detik
0-201m=13,7 detik
0-402m=22,9 detik

0-60km/jam=6,8 detik
0-80km/jam=14 detik
0-100km/jam=N/A

Konsumsi Bahan Bakar: **** (4 bintang)
Dengan seorang tester yang bobotnya tak lebih dari 65 kg, Yamaha Vega ZR mampu berlari sejauh 47 km dengan satu liter bensin. Konsumsi bahan bakar tersebut didapat dengan kecepatan tak lebih dari 60km/jam. OTOMOTIFNET melakukan pengetesan di jalan yang sangat sepi sehingga putaran mesin bisa selalu konstan. Rasanya tak ada yang protes bila empat bintang kita berikan untuk penilaian konsumsi bahan bakar.

Handling: **** (4 bintang)
Bila membandingkan Vega ZR dan Vega R yang memiliki dimensi berbeda. Vega ZR punya sumbu roda lebih panjang. Panjangnya 1.235 mm sedang Vega R hanya 1.195 mm. Meski lebih panjang bukan berarti tak selincah Vega R. Dengan selisih yang sangat kecil bisa dipastikan tidak akan terasa perbedaannya. Dan hal ini sudah OTOMOTIFNET buktikan.

Posisi stang yang menekuk ke dalam khas Yamaha memudahkan pengendalian. Posisinya jok yang tidak terlalu tinggi juga terasa ergonomis buat tubuh orang Indonesia rata-rata yang punya tinggi antara 160 sampai 170cm. Saat melibas tikungan dan jalan berkelok, rangka yang berbeda dengan versi Vega R ini tak terlalu liar tapi cukup nyaman pada kecepatan tinggi. Empat bintang kita berikan untuk Vega ZR.

Harga: ***** (5 bintang)
Dengan harga yang lebih mahal Rp 500 ribu dari Vega R yang di jual Rp 11.500.000, Vega ZR ini dilepas dengan harga Rp 12 jutaan. Untuk mesin, rangka dan desain bodi yang benar-benar baru serta konsumsi bahan bakar yang cukup irit, harga segitu OTOMOTIFNET anggap cukup ekonomis.

Tapi kenapa bisa sangat murah? Salah satunya adalah karena fitur yang sangat sederhana seperti yang sudah disebutkan diatas. Selain itu jangan dibandingkan dengan bebek lain yang sudah mengadopsi pelek cast wheel. Vega ZR bisa dijual dengan harga lebih mahal. Maka dari itu lima bintang layak untuk Yamaha Vega ZR.

Penulis/Foto: Tim OTOMOTIFNET
Sumber : www.otomotifnet.com

Desain : ***** (5 bintang)
Urusan desain harus diakui Honda Blade mirip-mirip Suzuki Arashi atau Yamaha Jupiter MX yang mengusung konsep bebek sport. Head lamp yang tidak lagi di stang dan spatbor depan ala motor sport jadi cirinya. Namun harus diakui juga bila Honda Blade jauh lebih menarik dan lebih segar dibandingkan kedua bebek sport yang sudah muncul duluan ini.

Aura moge sport Honda CBR 1000RR Fire Blade di aplikasikan lewat desain sayap yang ramping dan terbelah dua bagian atas dan bawah. Desain sayap ini juga memudahkan saat melakukan service ringan karena hanya dengan membuka satu panel bodi sudah bisa menjangkau karburator, air fiter dan silinder head.

Bentuk rear grip yang menyatu, seolah menyatu dengan bodi membuatnya makin sporty. Selain itu desain muffler oval juga menjadi daya tarik tersendiri dan makin menguatkan pendirian OTOMOTIFNET untuk memberikan penilaian penuh lima bintang di sektor desain ini.

Fitur dan Teknologi: *** (3 bintang)
Mesin baru Honda Blade 110R sempat mengejutkan. Setelah puluhan tahun hanya mengembangkan mesin C-series (97cc). Kali ini Honda menghadirkan mesin NF110ST yang benar-benar baru dengan kapasitas mesin 109,1cc. Dengan diameter piston 50mm dan langkah 55,6mm membuat karakternya yang over stroke terasa sekali torsinya di putaran bawah. Namun jangan keburu menilai teknologi Honda Blade paling maju.

Contohnya sistem rocker arm yang dilengkapi roller, pada perinsipnya memang sangat baik untuk mengurangi gesekan antara camshaft dan rocker arm. Selain itu buka tutup klep juga jadi lebih presisi. Tapi bila melihat kebelakang, teknologi ini sudah lebih dulu dipakai di Honda Supra X 125 maupun Karisma.

Hal yang sama juga ada pada perangkat kopling. Jika pada C-series masih dilengkapi 4 per. Pada mesin barunya ini mengadopsi teknologi pegas diafragma. Pada prinsipnya sistem kopling ini punya karakter lebih halus. Tapi sebenarnya sebelum Honda Blade 110R, Suzuki Shogun 110 sudah duluan pakai kopling jenis ini.

Selain itu piston yang punya banyak lubang sebagai jalur oli juga sudah lebih dulu dipakai di Honda BeAT. Meski bukan teknologi baru, tapi Honda sudah berusaha untuk menciptakan motor dengan mengumpulkan teknologi yang paling sempurna pada mesin NF110ST. Rasanya tiga bintang cukup untuk Honda Blade 110R.

Performa:**** (4 bintang)

Di sesi first ride sudah digambarkan betapa dasyat putaran bawah Honda Blade 110R ini. Gigi 1-2 cukup galak membelah kemacetan Jakarta. Kalau hanya untuk beraksi stop and go, eces rasanya. Tapi seperti yang telah di terangkan pada tulisan first ride, putaran atasnya terlalu panjang dan terasa lemas. Untuk membuktikannya lagi OTOMOTIFNET melakukan pengetesan ulang.

Berbekal alat ukur RACELOGIC, OTOMOTIFNET ingin tahu lebih jauh seputar performa Honda Blade 110R. Mencoba di trek sepanjang 1,5 km lagi-lagi OTOMOTIFNET tidak bisa mencapai kecepatan 100 km/jam. Di speedometer hanya mentok di angka 98km/jam. Maka data di RACELOGIC untuk akselerasi dari 0 ke 100km/jam tidak terbaca. Untuk lebih lengkapnya baca table dibawah ini.

Namun bila menimbang kebutuhan pengendara Indonesia khususnya Jakarta yang lebih banyak bermain diputaran rendah, karakter Honda Blade 110R sudah cukup mumpuni. Meski jadi kurang memuaskan bagi pengila kecepatan. Dengan hasil ini empat bintang cukuplah untuk Honda Blade 110R.

Data pengetesan :
0-60 meter = 6,7 detik
0-100 meter = 9 detik
0-201 meter = 13,8 detik
0-402 meter = 22,5 detik

0-60 km/jam = 7 detik
0-80 km/jam = 14,1 detik
0-100 km/jam = N/A

Konsumsi Bahan Bakar: **** (4 bintang)
Putaran bawahnya galak? Pasti jadi boros bensin? Tanya OTOMOTIFNET sebelum akhirnya ikut melakukan pengetesan konsumsi bahan bakar. Dengan kecepatan konstan tak lebih dari 60 km/jam dan kondisi jalanan yang sangat sepi sehingga tidak banyak buka tutup gas, Honda Blade 110R tercatat hanya meminum satu liter bensin untuk jarak sejauh 49,5 km.

Rasanya empat bintang layak di berikan pada Honda Blade 110R untuk pengetesan ini. OTOMOTIFNET menilai untuk mencapai gelar sangat irit bebek 110cc seharusnya mampu mencapai angka lebih dari 50km hanya dengan satu liter bensin saja.

Tapi ingat jangan langsung menyamakan cara berkendara Anda dengan cara kita melakukan pengetesan. Bila anda terlalu sering buka tutup gas dengan kasar tentunya konsumsi bahan bakarnya akan jauh lebih boros dari data yang OTOMOTIFNET dapatkan.

Handling: ***** (5 bintang)
Harus diakui diantara begitu banyak varian bebek Honda, riding position Honda Blade 110R paling nyaman. Posisi duduknya yang tidak terlalu tinggi membuat nyaman pengendara Indonesia yang rata-rata tingginya tak lebih dari 170cm. Posisi stang kemudi yang rendah sekaligus menekuk ke dalam membuat pergelangan tangan tak mudah lelah dan juga memudahkan saat harus bermanuver.

Dibawa menikung dalam keceptan tinggi tak ada gejala limbung. Hanya saja terasa sedikit mantul pada suspensi belakang yang terlalu empuk. Sedang suspensi depan bekerja sempurna. Sayangnya ketika melintasi jalan rusak dan belubang efek terbalik justru terasa, suspensi depan terasa agak keras, sedang suspensi belakang yang empuk cukup nyaman.

Dan terakhir yang menjadi perhatian OTOMOTIFNET adalah soal pengereman. Rem Honda Blade 110R jauh lebih pakem dari pada kakak-kakaknya seperti Supra X125 atau Revo yang banyak dikeluhkan kurang pakem. Meski ada sedikit kekurangan namun masih bisa ditolerir karena kondisi jalanan Indonesia yang kurang bersahabat. So, lima bintang untuk handling Honda Blade 110R.

Harga: ***** (5 bintang)
Dijual pada level Rp 13,5 juta membuat Honda Blade 110R memiliki banyak keuntungan. Bila dibandingkan dengan kompetitor yang satu kelas, Yamaha Jupiter Z cast wheel. Honda Blade 110R masih lebih unggul. Untuk menebus Yamaha Jupiter Z cast wheel Anda perlu merogoh kantong lebih dalam, atau senilai Rp 14 juta.

Tentunya berbekal performa yang setara namun memiliki desain lebih segar dan beberapa fitur teranyar, Honda Blade tetap jadi pilihan. Apalagi berbekal nama besar Honda, depresiasi harga second motor berlambang sayap mengepak ini tetap tinggi. Ditambah lagi pertimbangan value for money, maka lima bintang, lagi-lagi OTOMOTIFNET berikan buat Honda Blade 110R.

Penulis/Foto:Tim OTOMOTIFNET
Sumber : www.otomotifnet.com

narsis lg di bandara Abudabi-Arab Saudi

kapan ya bisa balik sini lagi….. ngayal=mode on

arc de triomphe, tugu kemangan….

di belakang gereja tua, rotterdam

injak batu ini, Paris….ak pasti kembali

Apa keistimewaannya?

Sistem injeksi bensin pada motor diciptakan untuk menyempurnakan kekurangan dari tipe karburator. Motor injeksi menawarkan beragam keistimewaan sebagai berikut :

1. Campuran udara dan bensin selalu akurat (perbandingan ideal) pada semua tingkat putaran mesin.

Pada motor injeksi, volume penyemprotan bensin selalu akurat karena dikontrol oleh ECU sesuai dengan masukan sensor-sensor yang bertebaran di sekujur mesin. Seperti sensor rpm, jumlah udara masuk, posisi katup gas hingga kondisi cuaca di sekitar mesin.

Bahkan pada kondisi pengendaraan tertentu seperti percepatan, deselerasi dan beban tinggi, ECU mampu mengontrol perbandingan bensin dan udara tetap ideal. Kondisi ini memberikan keuntungan tersendiri yaitu mengurangi emisi gas buang dan lebih hemat pemakaian bensin.

2. Tarikan lebih responsif

Pada tipe karburator, antara pengabut bensin (spuyer) dengan silinder jaraknya agak jauh. Selain itu, perbedaan bobot berat jenis antara bensin dan udara mengakibatkan volume udara yang masuk tidak imbang dengan jumlah bensin yang dihisap. Sehingga tarikan menjadi kurang responsif.

Sedangkan motor injeksi menempatkan pengabut bensin (injektor) dekat silinder. Saluran bensin yang menuju injektor bertekanan antara 2,5 s/d 3,0 kg/cm2 lebih tinggi dari tekanan intake manifold. Berhubung diameter mulut injektor sangat kecil, ketika sinyal listrik dari ECU mengaktifkan injektor maka bensin yang menyembur berbentuk kabut.

Saat katup gas dibuka, udara dan bensin menghasilkan campuran yang homogen serta perbandingan yang ideal. Dibantu mutu api yang bagus akan menghasilkan pembakaran sempurna. Hasilnya tarikan lebih responsif sesuai perubahan katup gas.

3. Mesin mudah dihidupkan tanpa dipengaruhi perubahan kondisi cuaca

Pada temperatur rendah (dingin), menghidupkan mesin berkarburator dibutuhkan campuran lebih gemuk dengan menarik cuk. Cara manual ini tak lagi diperlukan pada motor injeksi karena sudah dilengkapi sensor temperatur mesin serta sensor temperatur udara masuk. Saat menghidupkan mesin (starting) dan kondisi dingin, secara otomatis jumlah semprotan bensin ditambah. Sehingga mesin mudah dihidupkan dalam kondisi apapun dan tidak terpengaruh kondisi cuaca.

Apa kelemahannya?

Sistem injeksi buat motor mampu bekerja dengan baik karena didukung banyak komponen. Mulai dari sensor-sensor, perangkat elektris sampai otak komputer atau ECU. Karena perangkat motor injeksi sangat kompleks maka menimbulkan dampak negatif (kelemahan) antara lain :
1. Harga lebih mahal
2. Jika terjadi kerusakan, perbaikan lebih sulit
3. Kerusakan kecil pada kelistrikan dapat mengakibatkan motor mati
4. Karena mulut injektor sangat kecil sehingga sangat sensitif terhadap kotoran dan air yang ikut dalam bensin
5. Butuh alternator atau pembangkit listrik lebih besar

Penulis : Agus ‘Zoelis’ Triyono

PLASAOTOMOTIF –

Sebab dengan asumsi sederhana yang saya jabarkan, jika kita beralih ke motor injeksi maka double benefit akan dirasakan seluruh masyarakat Indonesia. Sumbangan racun yang disumbang puluhan juta kendaraan bermotor roda dua bisa ditekan separohnya. Dan yang tak kalah menggiurkan, beban subsidi pemerintah untuk BBM bisa dihemat triliyunan rupiah. Jika hasil penghematan ini dikembalikan lagi ke rakyat kecil, niscaya akan banyak senyum di bibir masyarakat Indonesia. Duh, seandainya ya……?

Menuju era motor injeksi, salah satu kuncinya terletak pada kebijakan pemerintah soal ambang batas gas buang kendaraan bermotor. Hingga saat ini pemerintah Indonesia masih mengacu pada standar emisi Euro 2. Sehingga sistem karburator yang jadul (jaman dulu) dengan ditambah fitur penekan emisi seperti air induction system (AIS), selepas keluar pabrik sudah distempel lulus Euro 2. Malahan nih, motor 2-tak pun masih diijinkan produksi.

Regulasi Euro 2 di negeri ini makin tak berdaya membendung krisis energy dan global warming lantaran tidak ada kontrol dari pemerintah. Setelah keluar pabrik sih emisinya ok, tapi setelah ditangan konsumen bagaimana? Apakah masih Euro 2 atau kembali ke tanpa Euro? Apalagi kelemahan model karburator, menjaga emisinya tidak bisa stabil seperti teknologi injeksi.

Dilegalkannya motor karburator di negeri ini lebih pada pertimbangan ekonomi belaka. Dengan sederet alasan yang katanya lebih murah, bisa diterima konsumen, mudah reparasi dan berbagai alasan lain yang menurut saya hanya sekadar mengada-ada saja. Pemerintah sepertinya sulit berpikir makro demi isu global penyelamatan bumi dan mengamankan krisis minyak bumi.

Dalam suatu kesempatan, AS Tedjo Siswojo (Senior General Manager Technical Service, PT Astra Honda Motor) mengatakan bahwa prinsipnya pihak pabrikan Honda mengikuti saja apa kata pemerintah. Seandainya harus masuk ke tingkat Euro yang lebih tinggi pun sudah siap. Apalagi jika pemerintah bersedia mengucurkan insentif fiskal buat motor injeksi maka bukan tidak mungkin nasionalisasi motor injeksi akan segera terwujud.

Mari kita tengok kebijakan Thailand yang selama ini menjadi kiblat pabrikan motor di Asia Tenggara. Di negeri seribu pagoda ini mulai 2009 sudah menerapkan regulasi Euro 4. Sama seperti yang sudah diterapkan di Eropa. Artinya yang namanya motor karburator sudah tinggal kenangan. Karena ditambahin fitur apapun, jika masih mengandalkan karbu, emisinya enggak bakal lulus Euro 4.

Nah, sekarang tinggal bagaimana pemerintah mau bersikap. Tetap berkutat dengan kebijakan lama yang tidak jelas ujungnya atau one step a head menuju Euro 4. Jika pemerintah sepakat dengan saya untuk meninggalkan motor karburator, hanya satu solusinya, segera berlakukan Euro 4. Niscaya dengan sendirinya motor karburator akan tersisih dari kancah bisnis motor di negeri tercinta ini.

Selamat datang era motor injeksi. Bye…bye… karburator!

Penulis : Agus ‘Zoelis’ Triyono